Hand aufs Herz, haben Sie schon mal was von Stellantis gehört? Wer nicht zufällig eng mit der Automobilindustrie verbunden ist, dürfte die Frage mit «Nein» beantworten. Dabei verbergen sich hinter dem Namen, der aus dem lateinischen stammt und sich «mit Sternen besetzt» übersetzen lässt, zwei wohlbekannte Weltkonzerne: PSA und Fiat Chrysler (FCA). Die beiden Automobilhersteller sind Anfang dieses Jahres zu Stellantis verschmolzen.
Die bereits 2020 bekanntgegebene Fusion wirbelt die Branche ordentlich auf. Zusammen ist das Duo nicht nur zum weltweit viertgrössten Autokonzern hinter VW, Toyota und der Allianz aus Renault, Nissan und Mitsubishi aufgestiegen, das Zweigespann ergänzt sich auch regional bestens. Während PSA in Europa zu den führenden Marken zählt, ist FCA stark in Übersee präsent. Geführt wird das Bündnis vom bisherigen PSA-Chef Carlos Tavares, der bei den Franzosen bereits gute Aufräumarbeiten leistete. In nur wenigen Jahren hat er die beiden Marken Peugeot und Citroën saniert und die Konzernrendite wieder auf Vordermann gebracht.
Von dem Zusammenschluss verspricht sich Tavares viel. Der 62-jährige Top-Manager geht von jährlichen Einsparungen von mehr als EUR 5 Mrd. aus. Insbesondere durch die Zusammenlegung von Plattformen sowie Motoren und Getriebe, wie auch einem gemeinsamen Einkauf sollen Kosten gespart werden. In Sachen Elektrifizierung möchte der Konzern ebenfalls einen Gang hoch schalten. Allein in 2021 sollen elf neue Stromer auf den Markt kommen und die Produktpalette auf insgesamt 39 Hybride und Elektro-Modelle erweitert werden. «Wir geben bei Batterie-Elektroautos Vollgas, weil wir glauben, dass der Verkaufsmix bei elektrifizierten Fahrzeugen sehr schnell in Richtung reine Batterie-Elektrofahrzeuge gehen wird», erklärt Tavares seine Strategie. Ein längst überfälliger Schritt, hatten Analysten doch in der Vergangenheit oft moniert, dass sowohl PSA als auch FCA bei den disruptiven Zukunftstechnologien «Elektromobilität» und «Autonomes Fahren» hinter der Konkurrenz herhinkt.
Bis zum Jahr 2025 möchte das Unternehmen alle seine in Europa angebotenen Autos wie auch die leichten Nutzfahrzeuge elektrifiziert haben. Um eine möglichst hohe Qualität bei guter Kostenkontrolle zu erreichen, plant Stellantis auch andere Bauteile selbst zu produzieren. Dies gilt beispielsweise für die E-Auto-Akkus. Gemeinsam mit Total und dessen Tochter Saft investiert der Konzern derzeit Milliarden in den Aufbau einer europäischen Batteriefertigung. 2023 soll die Batteriefabrik im französischen Douvrin starten, 2025 dann eine weitere in Deutschland.
Die nötige Versorgung mit Akkus ist entscheidend, um im Wettbewerb bestehen zu können. Bereits in diesem Jahr drückt Stellantis beim Verkauf der Stromer aufs Tempo. Laut der Investmentholding Exor, die 14.4% an dem neu geschaffenen Autokonzern hält, soll sich der Absatz der teil- und vollelektrischen Fahrzeuge auf 400’000 nahezu verdreifachen. Auch konzernweit stehen 2021 die Zeichen wieder auf Wachstum. Die Unternehmensführung geht nach einer Vollbremsung im vergangenen Jahr, der Absatz brach um mehr als ein Fünftel ein, von höheren Werten aus. So soll der Verkauf in China um 5%, in Nordamerika um 8% und in Europa gar um ein Zehntel anziehen. Auch bei der Profitabilität setzt sich Stellantis höhere Ziele. Die operative Marge wird in einer Spanne von 5.5% und 7.5% erwartet, 2020 betrug sie 5.3%.
Der Analystenkonsens geht davon aus, dass Stellantis, unter dessen Dach insgesamt 14 Marken gebündelt sind, in den kommenden Jahren die Corona-Delle wieder ausbügeln kann. Nach einem ordentlichen Rebound beim Ergebnis je Aktie (EPS) von EUR 0.37 in 2020 auf EUR 2.22 in 2021 soll das EPS weiter prozentual zweistellig zulegen. Für 2022 wird nach Angaben von Thomson Reuters ein Plus von 22% und ein Jahr später von 17.5% erwartet. Angesichts dieser Wachstumsaussichten erscheint ein Kurs-Gewinn-Verhältnis im Bereich von 5 nicht ambitioniert.
Das Börsenpublikum scheint das ebenfalls so zu sehen: Die Stellantis-Aktie legte in den vergangenen 3 Monaten um rund ein Zehntel zu. Allerdings kommt der Titel auf dem aktuellen Niveau nicht mehr weiter. Bereits seit Dezember 2020 schwankt der Kurs um die Marke von EUR 14. Eine Unterstützung bietet in diesem Bereich die 100-Tage-Durchschnittlinie, die rund EUR 1 unterhalb verläuft. Die horizontale Barriere bei EUR 15 blockiert dagegen derzeit grössere Ausreisser nach oben. Mit den neuen Softcallable Barrier Reverse Convertibles ist ein Ausbruch aber gar nicht nötig. Mit den Produkten lässt sich bereits bei weiter stagnierenden und sogar moderat fallenden Notierungen eine ansehnliche Rendite einfahren: Die Franken-Variante stellt einen Maximalertrag von 8.60% p.a. in Aussicht, in EUR sind sogar 9.00% p.a. möglich. Die Risikopuffer in Höhe von jeweils 35 % sichern das Investment auf der Unterseite ab.
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